Sinds de komst van NMEA2000 kunnen we motordata tonen op verschillende schermen aan boord. Alle grote merken hebben MFD’s die op een aparte dashboard pagina een motor paneel kunnen tonen voor 1 of meerdere motoren. Er zijn niet veel inboard motoren met NMEA2000 of het is een hele dure uitbreiding. Er zijn wel buitenboordmotoren (Honda, Yamaha)met NMEA2000 aansluiting maar deze hebben een rare stekker. Over het algemeen hebben oudere motoren geen enkele “computer” en zijn volledig analoog. Dit artikel is bedoeld om je een beetje te helpen als je -om wat voor reden dan ook- de motor data op je NMEA2000/SeatTalk NG wilt hebben. Veel mensen weten niet dat de meeste wind/Diepte/Snelheid pakketen ook motor data kunt tonen. Zo verlies je je kaart niet of hoef je niet split screen te werken (kaart en motor naast elkaar)
Analoog of Digitaal
Als eerste moet je weten of je motor digitaal is of volledig analoog. Een toerenteller met een LCD schermpje voor de urenteller betekend niet dat je een digitale motor hebt. Dit schermpje brengt veel mensen in verwarring maar het is gewoon een klokje wat begint te tellen als het motor contact aan staat of als het toerental groter dan nul is.
Voor de bekende motor fabrikanten kan ik wel e.e.a. zeggen. Is je motor ouder dan 2006 en geen Volvo Penta? Zoek in de handleiding naar het elektrische schema. Als je daar goed naar kijkt dan is het niet zo moeilijk om uit te pluizen. Bij digitale motoren zit eigenlijk nooit een elektrisch schema. Daar lopen alle sensoren naar een (computer) kast, meestal met een paar grote stekkers en van die kast loopt er ook een kabel naar het instrumenten paneel. analoge motoren hebben wel een “doosje” maar dat is meer om alle kabels van het blok samen te brengen naar 1 stekker voor het instrumenten paneel. vaak zit daar ook nog wel een zekering in en het is makkelijk om te openen. Op basis hiervan kun je dus al zien of je een digitale of analoge motor hebt.
Volvo Penta
Alle motoren met EVC en MDI zijn digitaal. Alle D motoren (D1, D2, D3 ….) maar er zijn heel veel verschillende soorten EVC en MDI is eigenlijk een minimale J1939 interface. Deze motor integreren gaat superrimpel met de YachtDevices j1939 Motor koppeling (YDEG). Volvo heeft nog wel bij de wat oudere motoren een aangepast protocol gehad, (VOLCANO) en voor benzine motoren MEFI, maar deze koppeling kan ook die motoren aan. Bij meerdere motoren is er de mogelijkheid om ze onderling te koppelen, mogelijk kom je dan weg met 1 YDEG. Niet alle installateurs of scheepswerven maken die koppeling. mogelijk heb je voor iedere motor een aparte YDEG nodig. Alle nieuwere motoren zijn netjes J1939. TMD, TAMD, 2030 zijn allemaal analoog. KAD motoren zijn er met een J1708 twee polige diagnose plug en daarvoor is er de YDES J1708 Motor koppeling van Yacht Devices, Niet alle KAD motoren hebben een diagnose plug. voor verschillende EVC versies zijn er aparte adapterkabels voor de YDEG beschikbaar.
Yanmar
Yanmar begint langzaam de nieuwe motoren wel digitaal te maken, Heb je een B25 of C35 instrumenten paneel, ook dan is de YDEG van Yacht Devices met een aparte adapter kabel snel aa te sluiten. de Yanmar 4JH5xxxx motoren zijn ook digitaal, deze hebben bij de motor een diagnose plug elke met de YAN4JH adapter kabel is aan te sluiten. Alle 20/30 pk motoren zijn vooralsnog analoog en de 4JH3xxx ook. Yanmar indien digitaal zijn netjes J1939.
Mercury
Mercury heeft het zogenaamde “Mercruiser”, ook een aangepaste versie van J3939 en ook hier werkt de YDEG.
Mitsubishi, westerbeke, Vetus (in ieder geval de wat oudere) zijn allemaal analoog.
Ik noem hierboven welke motoren echt J3939 zijn, Voor die motoren zijn er nog meer opties zoals van Veratron. De VMH toerentellers/displays hebben allemaal een j1939 aansluiting.
HELP! Analoog wat nu.
Voor analoge motoren zijn er ook genoeg opties maar er is wel een beetje kennis voor nodig. Weet je wat een multimeter is en snap je wat een schakelaar eneen variabele weerstand is, dan kom je denk ik een heel eind.
Een motor heeft sensoren, bijvoorbeeld voor oliedruk en koelwater temperatuur, het toerental komt in de meeste gevallen van de W aansluiting op de Alternator (Dynamo) of een aparte pulse gever en alarm schakelaars voor lage oliedruk en te hoge temperatuur. Maar zo heb je ook “Boost” druk bij turbo motoren, Uitlaatgas temperatuur, olie druk van de keerkoppeling, etc. Over het algemeen kun je wel stellen dat als het motor paneel het niet weergeeft, de sensor niet op het blok zit en je het dus niet kunt zien.
Kleinere motoren hebben vaak alleen toerental, koelwater alarm en oliedruk alarm. De alarm sensoren zijn eigenlijk gewoon te zien als schakelaars. is de temperatuur te hoog of de druk te laag dan sluit de schakelaar. Soms is er voor iedere alarm een apart lampje maar alleen een zoemer kom je ook tegen.
Je kunt nooit digitaliseren wat er niet is. natuurlijk kun je een oliedruk/temperatuur alarm sensoren vervangen door combi sensors, die hebben een alarm aansluiting en een analoge waarde. LET op, bij heel veel motoren is het motorblok ook de massa van het elektrische systeem, maar er zijn ook sensoren met een aparte massa aansluiting die geïsoleerd zijn van het motor blok.
Iedere sensor is eigenlijk een klein losstaand circuit, de + zit aan de analoge paneel meter, die zit in serie met de sensor naar de massa. De variable weerstand beperkt de stroom en zo slaat de paneel meter meer of minder uit. Analoge diesel motoren hebben helemaal geen spanning nodig om te blijven draaien! zolang ze lucht en brandstof krijgen dan blijven ze gewoon lopen. Je stop ze met een kabeltje naar de mechanische diesel injectie pomp of er zit een elektromagneet in deze pomp om elektrisch de diesel toevoer te stoppen. Dus zo ingewikkeld is het allemaal niet.
Nu zijn er twee manieren om deze motoren te digitaliseren, met behoud van het originele motor paneel, of het weghalen ervan. Het eerste is heel makkelijk, bij de tweede optie komt meer kijken.
Met behoud van het instrumenten paneel. Hier gaan we eigenlijk de spanning van iedere sensor meten net als je met een multimeter zou doen. achter op het klokje zitten een heleboel draden. maar de meeste zie je van klok naar klok gaan, dit zijn de + de – en draden voor de verlichting van de instrumenten. vaak zie je naar iedere klok ook een aparte kleur draad en dit is de verbinding naar de sensor, die gaat 1 op 1 naar de kabel tussen het motor blok en het instrumenten paneel. Door die draad af te tappen kun je het voltage meten tussen de klok en de sensor en de massa en je hebt de sensor waarde. Dit moet je wel aangeven als je de omzetter gaat programmeren. Zo tap je iedere analoge waarde af naar een ingang van de analoge motor koppeling, vertel je dat je een spanning wilt meten en geef je aan dat het een sensor is van 0-10 Bar of 40 – 120°C. (kun je zie aan de klok) en klaar. dat doe je voor iedere sensor/klok.
Het toerental komt meestal van de W aansluiting op de Alternator, dit is een aftakking van de 3 fase gelijkrichter en geeft bij iedere omwenteling een puls, deze puls kun je meten door ze te tellen en je weet het toerental van de Alternator, meestal draait deze een keer of drie sneller dan de krukas. Maar je kunt deze aanpassen in de omzetter door een deeltal in te stellen. Kijk goed wat het stationair toerental is van je motor als deze stationair draait en stel het deeltal in zodat je stationair toerental digitaal hetzelfde is als analoog.
Als je het originele instrument paneel weg wilt halen, dan kun je de draden van de sensor naar de klok gewoon afknippen bij de klok. Zo kun je de stekker naar de motor kabelboom hergebruiken. De sleutel schakelaar kun je behouden maar er zijn een paar dingen waar je op moet letten:
Het accu lampje! Een alternator is geen dynamo, het verschil zit hem in het feit dat een dynamo een permanente magneet heeft waar een spoel in draait en een alternator heeft twee elektromagneten (spoelen). Deze hebben een spanning nodig om te beginnen met werken. Dit wordt veelal gedaan door de plus via een lampje naar de alternator te leiden. draait de motor niet dan gaat het lampje branden (en gebruik je dus energie uit je accu). draait de motor wel dan maakt de alternator zijn eigen spanning en staat er aan twee kanten 12V en Gaat het lampje uit. Dit circuit moet in stand blijven! anders laad je accu niet meer op.
Het tweede punt is de alarm schakelaars, Die sluit je een op een digitale ingang van de omzetter of stel je in afhankelijk van de analoge sensor waarde (bijvoorbeeld alarm boven de 95°C). Wij raden aan om de zoemer in tact te houden. Deze alarm lijnen zitten op een diode blok als er ook alarm lampjes zijn. Dit is duidelijk te zien in het schema van de motor. Als er op een of andere manier een storing is waardoor je NMWA2000 niet functioneert dan krijg je geen motor alarmen meer! de alarm buzzer laten zitten helpt ook om de motor uit te zetten als die niet draait want dan krijg je een signaal dat de oliedruk te laag is. Handig voor zeilboten.
Als je een analoge motor wilt digitaliseren, Zoek het schema van je motor op. Zoek de sensoren in de legenda en kijk naar de kleuren van de draden, bereid je goed voor. De urenteller wordt door de omzetter geregeld, die gaat werken zodra er toerental is en kun je programmeren naar het huidige aantal draaiuren.
YDES – J1708 motoren (VP KAD)
YDEG – J1939, VP Volcano, Mercruiser, BRP Rotax, Cummins, Caterpillar etc.
LXNAV SmartEMU – analoge motoren
Veratron VMH series Displays, NMEA2000 motoren, analoge motoren en J1939 Motoren
